O tráfego de veículos pelas vias:
	Trem é trem, metrô é metrô
	acessar com www.ebanataw.com.br/trafegando/ttmm.htm

Algumas pessoas confundem Trem com Metrô achando que são coisas iguais ou equivalentes ou que têm a mesma finalidade, mas não são e apresentam diferenças técnicas e até conceituais. Para esclarecer e apresentar as principais diferenças entre esses dois meios de transportes de passageiros, desenvolvemos este site e procuramos ser o mais didático possível incluindo muitas figuras. Para facilitar a compreensão, as diferenças estão numeradas e apresentadas uma a uma.

DIFERENÇA N0 1 - ALIMENTAÇÃO ELÉTRICA
A Alimentação Elétrica é a forma que a eletricidade é transmitida ao Carro Motriz e é uma das diferenças mais marcantes entre o Trem e o Metrô.
COMO É NO TREM	COMO É NO METRÔ
A alimentação é feita por um dispositivo denominado pantógrafo que desliza debaixo da catenária (aquele fio que fica, em cima, pendurado em postes)	A alimentação é feita por um dispositivo denominado escova que desliza debaixo do terceiro trilho que fica, em baixo, na altura das rodas.
Por causa da catenária e do pantógrafo, o tunel do Trem é maior, tem um diâmetro maior e sua escavação é mais trabalhosa e mais cara.	Por não precisar de um espaço acima do teto, o tunel do Metrô é menor, tem um diâmetro menor e sua escavação é mais simples e mais barata.
Veja onde fica a catenária, fase positiva, e a fase negativa.	Veja onde fica o terceiro trilho, que é a fase positiva.

A Alimentação por Terceiro Trilho é mais cara na implantação mas oferece muitas facilitadades na manutenção pois não requerer veículos especiais como o Carro de Manutenção:

A frequencia de manutenção da linha de alimentação (catenária ou terceiro trilho) é menor no Trem pois o desgaste é menor por causa da baixa frequencia.

DIFERENÇA N0 2 - TAMANHO DO TÚNEL
O túnel deve ter um diâmetro mínimo para a passagem dos carros e também espaço para a manutenção periódica. Consequência do sistema de alimentação, os diâmetros do tunel são os seguintes:
COMO É NO TREM	COMO É NO METRÔ
Diâmetro mínimo de 7,20 metros.	Diâmetro mínimo de 3,81 metros.
Esta diferença impacta diretamente no custo de construção do tunel pois o Trem requer um tunel de maior diâmetro do que o tunel do Metrô. As áreas da secção transversal são as seguintes: ST = 28,3 m2 SM = 11,4 m2 apresentando uma relação ST/SM = 2,5 significando que na escavação de um tunel para Trem deverá ser escavado um volume de terra 2,5 vezes maior que na escavação de um tunel para Metrô. Na Inglaterra, até a forma do teto dos carros é meio arredondada pois isto diminui . . .  o custo da construção do tunel. Sabe como é, né? Países ricos são ricos por que sabem gastar bem o seu rico dinheirinho.

DIFERENÇA N0 3 - PROFUNDIDADE DA PLATAFORMA
A profundidade da plataforma de embarque e desembarque das estações depende do diâmetro do tunel. Veja as profundidades mínimas para cada sistema, isto é, o comprimento da escada entre a calçada ou passeio até o nível da plataforma de embarque. No Trem, a plataforma se encontra a 6,70 metros enquanto que no Metrô a plataforma está mais próxima, isto é, a aprenas 3,31 metros. Menos degraus na escada e escada rolante mais curta portanto menor custo de construção e também de manutenção e limpeza.
COMO É NO TREM	COMO É NO METRÔ
A plataforma estará a 6,70 metros de profundidade em relação ao nível da calçada da rua. A escada terá 32 degraus. Mais esforço físico para os usuários. Escada rolante de maior custo.	A plataforma estará a 3,31 metros de profundidade em relação ao nível da calçada da rua. A escada terá 18 degraus. Menos esforço físico para os usuários. Escada rolante mais curta, de menor custo.

DIFERENÇA N0 4 - SISTEMA DE TRAÇÃO - ACELERAÇÃO
COMO É NO TREM	COMO É NO METRÔ
No Trem, das 6 rodas de uma composição, somente 2 possuem motor para a tração.	No Metrô, das 6 rodas de uma composição, todas as 6 possuem motor para a tração
O Trem não precisa de aceleração alta. Como as viagens são longas pode ganhar velocidade ao longo de um longo trecho. Mesmo no TGV que viaja a 360 km/h, esta velocidade é alcançada ao longo de muitos quilometros pois a distância entre uma estação e outra é grande, por exemplo, 400 km.	O Metrô precisa de aceleração alta pois precisa granhar velocidade em trecho curto, isto é, precisa atingir 120 km/h em alguns segundos e assim garantir um grande volume de transporte de passageiros. Todas as 6 rodas sendo de tração a aderência das rodas ao trilho é grande. A distância entre as estações é muito curta, por exemplo, 200 metros.

DIFERENÇA N0 5 - SISTEMA DE TRAÇÃO - ADERÊNCIA
Por causa do Sistem ade Tração, a aderância da roda ao trilho é diferente.
COMO É NO TREM	COMO É NO METRÔ
No Trem, a partida num trecho em aclive (subida) é difícil pois as rodas patinam.	No Metrô, a partida num trecho em aclive é mais fácil pois é como um carro 4X4, tem mais aderência e não patina.
Por causa desta característica, a inclinação do tunel não pode ser muito acentuada.
Esta limitação na inclinação do tunel dificulta a construção de linhas de Metrô e de Trem em regiões da cidade em que há muitos pontos altos e baixos. Não há esta dificuldade em cidades planas.
COMO É NO TREM	COMO É NO METRÔ
O Trem não consegue partir, pois fica patinando, se a inclinação for maior que 2 por cento pois tem apenas 2 rodas para impulsionar o peso.	O Metrô consegue partir mesmo que a inclinação for de 4 por cento pois tem 6 rodas que garantem uma aderência maior aos trilhos.

em cidades planas como a ilha de Manhatan em Nova York, não encontramos grandes variações de altitude entre um bairro e outro mas cidades como São Paulo possuem grandes variações. Veja um exemplo:

DIFERENÇA N0 6 - TRAÇADO NO FUNDO DE VALES

Por causa do Sistema de Tração, a aderância da roda ao trilho é importante. Para não agravar a condição da aderência, nos fundos de vale, muitas vezes, o traçado precisa aflorar, isto é, o metrô perde a sua principal característica de ser uma via segregada e que não interfere com o tráfego da superfície.

Perante diversas alternativas para cruzar o rio, surgem dúvidas:

A alternativa inteligente é abandonar, no trecho, o conceito de subterrâneo e aflorar à superfície mas criando conflitos com o tráfego da superfície:

Ao invés disso, insistir no conceito mas criando situações muito mais críticas:

São situações de difícil escolha e muitos fatores, inclusive geológicos, devem ser levados em consideração.

DIFERENÇA N0 7 - METRÔ EXPRESSO

A aderância da roda ao trilho é importante também nas situações de Linha Bypass. Tanto no trem, como no metrõ, o fato da composição ficar presa a uma linha, impede a ultrapassagem de composições. O veículo de trás não consegue passar para a frente. Isso significa que todos os trens, sem excessão, terão que andar um atrás do outro. O usuário que fará uma viagem longa vai precisar esperar o anda-e-para em cada estação. Você que mora num prédio alto, imagine chegando em casa, com pressa por causa de uma diarréia, o elevador ficar no anda-e-para em todos os andares só por que algum garoto sapeca apertou todos os botões antes de descer.

O metrô de Nova York, por exemplo, é cheio de By-Passes e quem está com pressa e que vai numa estação distante, pode esperar a passagem de algumas composições comuns para pegar o Expresso que pode ir ultrapassando todos que estão à frente,quando parado numa estação que tem By-Passa e assim chegar antes no destino. isso por que a estação tem uma linha paralela que passa ao lado ou por baixo e permite que o trem de trás passe à frente do trem que está parado na estação. O problema do bay-pass é que introduz uma inclinação crítica, no desvio, então a criação de by-pass precisa ser pensada com cuidado.

Veja como é a estação Camden, em Londres, onde cruzem diversas linhas do Subterrâneo e há ligações entre as linhas o que permite que uma composição de uma linha passe para outra linha.

No sistema UNDERGROUND de Nova York, as cores identificam as "Linhas Virtuais" já que elas usam várias Linhas Reais para chegarem aos destinos.

Veja outro detalhe da identificação por letras A, B, C, etc,  algarismos !, 2, 3, etc. e cores das linhas:

Veja os detalhes do mapa que mostram que linhas param em qual estação. Na estação Penn Station param as linhas 1, 2, 3 e 9 enquanto que na estação Times Square param as linhas N, R, S, 1, 2, 3, 7, e 9.

Então, se eu estou na linha 7 e desejo descer na estação Broadway, vejo que a linha 7 não para nesta estação então tenho que descer na Times Square e tomar um das linhas 1 ou 9.

Quando estive lá, estando na linha 7, preferi descer na estação Times Square e ir andando pela Sétima Avenida até a estação Penn Station ao invés de baldear da linha 7 para uma das linhas 1, 2, 3 ou 9.

Depois fomos de metrô passear no Metropolitan Museum of Art:

DIFERENÇA N0 8 - BITOLA DAS LINHAS

Uma questão técnica de difícil solução, principalmente em países que não detém nenhuma tecnologia de metrô é a adoção de uma Bitola Única para todas as linhas. Bitolal é a distância entre um trilho e outro: Existe uma infinidade de bitolas diferentes pelo mundo e isso se justifica pois o desenvolvedor da tecnologia, para proteger a patente, escolhe uma bitola que não seja adotada por outro fabricante. Assim, garante que a reposição seja sempre feita com produtos de sua fabricação. Um país que não detém nenhuma tecnologia de metrô é obrigado a comprar uma das tecnologias existentes, pagando por isso e o resultado é que uma linha vai ter uma bitola e, provavelmente, a outra linha vai ter outra bitola. Há casos como o do metrô de São Paulo que tem mais de 3 bitolas diferentes. Isto significa que um trem que vai para a zona norte jamais irá para Pinheiros pois na zona norte a linha do metrô tem bitola de 1.600 milímetros, enquanto que para Pinheiros a bitola é de 1.435 milímetros. A construção de linhas de metrôs envolve conceitos como Linha Física e Linha Lógica. Explicando melhor: ao construir 2 linhas físcas, por exemplo a Norte-Sul NS e a Leste-Oeste LO, estamos, na verdade, construindo 6 linhas lógicas pois além da NS e LO, teremos também a NE, SE, SO e NO. Assim, pelo custo de implantação de 2 linhas teremos 6 linhas. Para promover todas essas integrações, é imprescindível que todas as linhas físicas tenham exatamente as mesmas características como a bitola, o sitema elétrico, a tensão elétrica e até a altura da plataforma de embarque: Veja, esquematicamente, como se dá a construção de linhas físicas e a implantação de linhas lógicas: Quando há a adoção de um padrão único, não ocorrem situações de alto risco como a representada pela foto abaixo: O trem e o metrô têm um andar “reto” pois ele está assentado sobre trilhos e ele segue o trilho em todos os trechos, seja ele reto ou em curva, não havendo desvios em relação aos trilhos. A folga admissível entre a roda e o trilho é de apenas 3 milímetros para não ocorrerem balanços laterais. Os trilhos modernos não são apoiados sobre dormentes mas sim sobre concreto armado que é rígido que não permite que os trilhos saiam do lugar. Daí podermos usufruir de um ajuste milimétrico tanto na altura como no afastamento do vagão em relação ao nível da plataforma permitindo um embarcar e um desembarcar tranquilo e seguro, o que não e conseguia quando os dormentes eram de madeira. Normas internacionais estabelecem o máximo desnível ou distanciamento entre a soleira da porta do vagão e a beira da plataforma de embarque. Infelizmente, países subdesenvolvidos não conseguem oferecer este nível de segurança para os usuários. Veja os muitos padrões de altura existentes no mundo da altura da soleira do vagão em relação ao nível da plataforma. No pdrão ADA, no embarque e desembarque de passageiros de um trem ou de um metrô não pode existir degraus nem vãos: pessoas a pé, com bicicleta, com carrinho de bebê, carrinho de feira e cadeirantes não podem enfrentar dificuldades e nem precisar de auxílio para embarcar ou desembarcar de um vagão. No padrão ADA os carrinhos e cadeiras de roda devem passar sem perceber o vão ou degrau pois o degrau tem no máximo 1,6 centímetros de desnível, portanto um pouco mais acima do que determina a norma brasileira NBR-9050, que é de 0,5 centímetros (cinco milímetros) e no máximo 7,6 centímetros, limite bem acima do limite estabelecido pela norma NBR-9050 que é de 1,5 centímetros.     Devido a fatores históricos, a rede ferroviária (trens e metrôs) brasileira é uma "bela salada" e encontramos tudo quanto é tipo de padrões (inglesas, americanos, húngaros, etc.) e quem sofre com isso são os passageiros. Mas, havendo boa vontade e compreensão da área técnica das concessionárias, os limites estabelecidos pela norma brasileira NBR-9050 versão 2015 são perfeitamente atendíveis, talvez com uma pequena ajuda do Ministério Público que, atuando por meio de TACs poderá estabelecer uma data máxima para que toda a rede ferroviária brasileira esteja dentro de um único padrão (espero) brasileiro. Algumas situações, como as apresentadas nas fotos seguintes, são totalmente inaceitáveis nos dias de hoje:   Veja mais detalhes sobre os padrões de bitola adotados pelo mundo em .

Veja as diversas tecnologias desenvolvidas pelo Japão para o famoso Trem-Bala japonês:

Desejando construir uma linha de trem-bala, precisamos pagar Royalties para adotar uma das Tecnologias existentes e o valor que se paga para isso vai depender da modernidade dessa tecnologia. A primeira tecnologia japonesa de trem-bala, a JR-100 de 1964 que foi inspirada na fuselagem de um avião é oferecida com um custo de Royalty bem baixo por que é uma tecnologia ultrapassada e que não permite o transporte de grande volume de passageiros por hora.

Além do aspecto físico, a tecnologia aperfeiçoa também e principalmente os controles como a operação, melhorando o índice de aceleração/desaceleração e segurança. Uma das tecnologias, por exemplo, emprega 3 computadores que atuam concomitantemente. Há um principal que recebe todos os sinais dos sensores e determina o que deve ser feito mas não atua de imediato. Há um segundo que também recebe todos os sinais e calculando o que deve ser feito, passa o resultado para o primeiro computador. Havendo concordância, o comando é posto em prática pelo primeiro. Não havendo concordância entre esses dois computadores, o terceiro, que também recebe todos os dados, é consultado e havendo resultado concordante com qualquer dos dois o comando é executado pelo primeiro e não havendo concordância, os computadores abrem o comando para execução humana. O emprego de vários equipamentos fazendo exatamente a mesma coisa chama-se "redundância" e isso é feito para melhorar a segurança e a confiabilidade no sistema.

Veja outras formas de REDUNDÂNCIA em .

OUTRAS FORMAS DE TRANSPORTE DE PASSAGEIROS SOBRE TRILHOS:

1 - MONOTRILHO:

O veículo conhecido como monotrilho não é um veículo de transporte de massa. Sua tônica é o conforto em passeios panorâmicos e seu traçado é de visualização livre, não tendo postes e outros obstáculos que possam dificultar a visão da paisagem. É muito usado em parques e zoológicos pois suas rodas não são de aço mas sim de borracha como nos ônibus e, portanto, silencioso e não perturbam os animais no zoológico.

2 - VLT:

O Veículo Leve sobre Trilhos é como o antigo Bonde que foi retirado das ruas pois provocavam muitos acidentes com os demais veículos que usam a mesma via. Não podendo desenvolver grandes velocidades, o VLT tem uma capacidade muito limitada de passageiros e não pode ser considerado um veículo de transporte de Massa.

3 - FURA-FILA:

O Fura Fila é um tipo de transporte onde ônibus especiais com a direção adaptada com rodas que guiam o veículo dentro de um par de trilhos permite o desenvolvimento de altas velocidades. Em São Paulo foi tentado mas devido aos muitos problemas operacionais foi desativado. Hoje restou a infraestrutura das obras civis (basicamente viadutos) por onde circulam ônibua comuns e, por terem sido calculados para a passagem de ônibus especiais, não é possivel abrir ao tráfeto de carros e caminhões.

NOTA: Este site é mantido pela equipe do engenheiro Roberto Massaru Watanabe e se destina principalmente para estudantes. Pelo caráter pedagógico do site, seu conteúdo pode ser livremente copiado, impresso e distribuido. Só não pode piratear, isto é, copiar e depois divulgar como se fosse de sua autoria.

ET-10\RMW\trafegando\ttmm.htm em 04/12/2016, atualizado em 07/07/2021 .